【物流軟件】使用物流軟件助物流企業適應新生態?

时间:2017-09-15 10:37 来源:未知 作者:伙伴君 点击:

這幾年我經過了非常艱苦努力,總結了我們在這樣一個時空裏面,實際上有三個中國:
 
第一个是高大上中国,洋洋洒洒五千年;
第二个是江湖中国,金庸那一套;
第三个是乡土中国。
 【物流軟件】使用物流軟件助物流企業適應新生態?
 演讲嘉宾:维天运通董事长冯雷
 
 (本文根据9月1日由物流软件沙龙举办的“2017合同物流软件创新发展高峰论坛·遇见物流软件新物种”现场录音整理)
 
舊生態中的物流軟件運輸產業鏈
 
在舊生態中的物流軟件運輸的三個產業鏈中,共同的特徵最底下都是卡車司機,換句話說這三個產業鏈的人都從卡車司機身上掙錢,最右邊是買車時候的產業鏈,最左邊是卡車司機在外面跑,維修、加油、換輪胎等等產業鏈。
 
在中間最長這個是承運鏈,高大上的承運鏈的上面是高大上中國,但是在虛線下面就進入了鄉土中國,或者江湖中國,這裏面沒有高大上的東西,是現金交易,也不交稅,但是很不幸的是這個產業鏈是串接的。也就是說即使你是最高大上的企業,也需要經過層層的外包、轉包,然後個體卡車去承運,這是一個非常大的特徵。
 
因此就出現了不光是財務總監,運營總監也很困惑的一件事,如何一邊打着領帶去投標,一邊穿着褲衩和拖鞋到下面理貨,去和江湖人士打交道。如果我們把物流軟件幹清楚了,就把中國的事真的搞明白了。
 
舊生態中的物流軟件運輸產業鏈對合同物流軟件企業的影響
 
有什麼問題呢?我覺得有幾個痛苦。
 
第一个痛苦是分包鏈太長,如果是在經濟很活躍的時候,錢還夠分,小打小鬧,現在是進入了長長的L型,經濟不景氣,錢不夠分了,突然就發現這個鏈條太長了,太痛苦了,分包鏈過長。
 
第二个痛苦是無法實現合規性,我們沒有上市的運輸企業就是一個例子,這個合規在虛線下面是江湖中國乾的事情,所以財務報表上是很難搞的,合規性非常困難。
 
第三个痛苦是需要有大量的灰色操作,導致內外部優化受到制肘,每一個物流軟件企業都會有這個事情。
 
有網絡,有倉儲,有技術,有錢,這是不是就是一個能夠迅速擴張的關鍵要素?這個我覺得還是值得商榷的。
 
我認爲現在在合同物流軟件領域,特別需要的並不是標準化,而是你能夠以承擔得了的成本給客戶做個性化服務,這是很多物流軟件企業生存下來的法門,而不是去做網絡化、標準化那種投資。中小物流軟件企業可能會比較同意我的話。
 
這個生態有什麼變化沒有?
 
可以说有很大的变化,今天叫“预见—物流软件新物种”,实际上这种变化会真的出现很多新物种。我們看看會有什麼樣的變化?
 
法規變化
 
羅賓遜到了中國來之後,首先不是做生意,是爲我們跑政策,經過艱苦的努力,無車承運在十九大召開之前落地了,這實在是一個非常大的成就。
 
在之前的產業鏈裏面,真正幹活的實際上是底層的個體卡車,同時又在買車鏈條裏面喪失了自己的控制,都是個體承包人或者個體戶的方式在承接這種業務,他是實際承運人。
 
物流軟件公司經常得假裝自己有車,在實際運作過程中要非常充分使用社會車輛,實際上乾的是無車承運。我們法規裏面寫的是有車才能承運,這是以前的法規。
 
據說在以前羅賓遜80年代碰到的也是這種情況,美國已經開始改了,一開始從法規開始改,所以出現了羅賓遜以低價無車承運這種方式去組合社會資源,打開了一塊市場,包括後面互聯網的發展。
 
但是在中國是怎麼幹呢?我們法規去年才明確下來,但是在這之前20多年,實際上我們早就繞開了所謂的法規。大家沒有買車,我們買了兩輛車,幹了2000輛車的生意,大家都是這麼幹的。事實上已經過去了,但是法規不允許,這就給我們造成了很多的困擾,很多的痛苦。
 
我們看幾個特別重要的節點。2015年出臺無車承運文件,然後是財政部稅總36號文件規定,終於在稅上可以開出發票了,我們公司在2013年以無車承運人的姿態作爲平臺化進入了物流軟件交易環節,終於到了這個時候,我們合法了。
 
2016年9月份試點,有200多家物流軟件企業提供了試點。一直到8月份又出了文件,明確了卡車司機要異地開票的問題,2017年年內要解決。如果這個文件再做下來,不光無車承運人去開發票是合規了,我們的抵扣也合規了,終於物流軟件企業可以真的做自己那本帳了。
 
產業變化
 
剛纔我們說到的是國家政策的變化,或者法律條文的變化。影響到產業呢?實際上已經有非常大的變化了,我們千千萬萬的企業都是聞風而動,看到方向都會產生一些自己的變化。
 
第一个变化,我們看到大型三方公司的變化,非常難以進行合規的
 
因爲原來大型三方如果直接用卡車,直接把錢付給卡車,財務上無法處理。一定要搞分包,把這個活交給更小的公司去處理,這是大型三方的事情。現在我們看到大概兩三年前,非常多大型三方開始進行運力採購下沉,叫做運力直採,就是想把中間環節變成透明和簡化,最後能直接到車。
 
我們看到有兩種非常典型的直採方式,一種叫做直採到車,一種叫做直採到經紀人,經紀人這個詞也是舶來品,就是土話:黃牛,有些人叫車隊,有些人叫信息部,由他再去找車,看哪個效率高。
 
我們看到大型三方都需要沉澱出自己的運力體系,就是所謂大型三方自己運力生態。這就是我們看到一大趨勢變化直採。
 
第二个变化是在去中心化明确的导向下,中小三方開始向上營銷。原來中小三方最主要問題是缺少資源,甚至缺少身份,沒有辦法獲得金融支持,雖然活是他乾的,但是合同上他永遠拿二手貨三手貨。
 
第三個變化看的很清楚,一年以前我就關注這件事,黃牛市場突然間就衰落了,保守估計大概有30%請車的黃牛消失了,去哪了?我做了不充分的調研,大概裏面有將近一半是不幹了,剩下的一半里面有一半是跑到客戶那裏去做貼身服務了,不在場地裏幹了。還有一小半自己升級了,變成了一個小三方,接貨源了。
 
還有不太確定的生態變化。
 
一种叫做平臺,各種各樣的平臺,車貨匹配,競價。至於平臺誰能活下去,現在好像還是在競爭資本,看誰的資本多,氣長能夠活下去。基本上形不成自己的財務閉環,所以平臺興起,我的判斷還是一個假的興起。
 
第二种是大數據應用。我還是堅信這個方向是對的,只是這還需要去努力。
 
第三个物流軟件金融火熱,已經不滿足於在線運力的保底,已經開始把物流軟件和托盤金融結合在一塊來幹,這個是非常火熱。
所以干了物流软件一定会变成交叉型人才。
 
我們面向新生態合同物流軟件,或者是傳統物流軟件應該怎麼變?
 
把自己變成一個以後能生存的新物種,這是很多物流軟件公司都在思考的問題。
 
我简单讲一下面对新生态的竞争,我們怎麼辦?我們從哪裏開始?
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