【物流知識】無車承運人相關問題匯總

时间:2018-07-30 11:06 来源:未知 作者:admin 点击:

一、什么是无车承运人?

 
“无车承运人”是指不擁有運輸工具,以承運人身份與託運人簽訂運輸合同,承擔承運人的責任和義務,通過委託實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。即企業本身沒有貨運車輛,利用網際網路平台,與貨主、物流企業(車主)簽訂合同,將線下散亂的車、貨資源高度集中,開展物流運輸。
 
信息交易平台,發布貨源、車源信息,但是不能承運,取得“无车承运人”试点资格后,才可以开展承运业务。
 
 
 

二、无车承运人的意义

 
降本、降稅、規範、數據提供。是整合資源,有利於節能減排。
 
降本:通過無車承運會減少中間分包層,減少中間層,可以降低一些成本;通過無車承運信息平台,可實現貨與車及時匹配,減少等待和空載。但結合國情、行業情況,不會消滅有價值的中間層。
 
降稅:解決開票資質、經營資質,開票權和稅率統一的問題。
 
規範:解決發證、監管、規範貨運市場問題?提高市場集中度,產業成熟度,建立信用體系,標準化體系,價格體系等。
 
数据提供:为税收征管提供真实交易数据。
 
2017年12月18日,無錫市運管處有關負責人介紹:無錫市無車承運人試點運行一年來,車輛空駛率由30%左右降低至10%,車輛實載率提高到80%,比原來上升33.3%,以平台整合車輛1萬輛來計算,根據統計幹線車輛月平均行駛20000公里,分撥車輛月平均行駛4000公里爲例,平台車輛節約行駛里程數幹線節約里程數爲3040萬公里,平台車輛節約燃油9185噸,可減排約2.9萬噸二氧化碳,這對於保護環境也非常有益。
 
從事無錫到福建的專線運輸的李師傅表示:我從事專線運輸20多年了,使用無車承運人平台後,不僅貨源多了,還降低了提送貨的成本,同時能把運費通過平台直接結算,非常方便。
 
線上資源合理配置、線下物流高效運行,促進物流行業“降本增效”,提升綜合運輸服務品質,打造創新創業平台,培育新的經濟增長點,全面支撐經濟社會發展。
 

三、无车承运人的职责

 
管理和组织。
 
管理:包括供應商管理、客戶關係管理、信息平台管理,過程管理,風控管理,安全管理,平台管理。
 
组织:货源组织和运力组织。
 
具体职责如下:
 
1. 承擔運輸責任:試點企業應與實際承運人簽訂運輸服務合同,建立相應的賠付機制,承擔全程運輸責任。
 
2. 資質證件審核:試點企業要對實際承運人的經營資質、車輛行駛證和道路運輸證以及駕駛員機動車駕駛證和從業資格證進行審核把關,對未取得道路貨物運輸相關經營資質的企業、車輛與駕駛員不得委託執行運輸任務,確保運輸服務質量。試點企業不得承運危險貨物。
 
3.過程透明管理:健全物流運輸信息系統,強化運輸過程的安全監管,通過網際網路物流信息平台爲貨主和實際承運人提供信息服務,對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化動態管理。
 
4. 提供徵稅數據:爲稅收征管提供真實交易數據。各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通,將營改增相關政策落到實處,進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求,協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題,規範試點企業納稅行爲,強化稅收監管,防範稅收風險。
 
5. 規範運輸市場:試點企業要強化對實際承運人在運輸生產安全、服務質量、誠信考核、事故賠付能力等方面的管理,利用物流信息平台和大數據技術整合實際承運人相關信用信息,建立健全對實際承運人的信用評價體系,要以運政管理信息系統爲基礎,向社會提供“人、车、户”等基本信息的查詢服務,引導貨運市場的規範發展。
 

四、无车承运人包括哪些机构?

 
1. 信息平台企業。信息技術的發展爲各類著眼於某一領域的網際網路公司發展無車承運人業務帶來了機會,近年來,行業內出現的各種車貨匹配平台、供應鏈管理平台、物流信息交易平台,都從不同角度或多或少地介入到無車承運人業務之中,其優勢在於資金和技術,劣勢在於缺少長期在貨運行業開展業務所需要的對行業可持續發展的資源。
 
2. 傳統貨代企業。由於行業政策不斷調整,傳統貨代企業的日子受新政策如營改增試點的影響,使傳統貨代企業正在尋找新的發展之路,無車承運人無疑是一項可供選擇的道路,當前不乏有傳統貨代成功轉型的案例,但同時魚龍混雜的情況也可見到。
 
3. 卡車智能技術提供商。隨著車輛製造技術水平的提高,貨車製造企業、專門的貨運技術提供商、貨運智能系統製造機構,都紛紛提出了通過技術構造實時調度、車貨聯網、車輛安全、在線交易的運力系統,如紅岩、福田、陝汽等大品牌提供的總線通訊技術,無疑是車主可選的一種增值服務。
 
4. 第三方物流企業。當前國內出現典型第三方物流企業,在學習美國羅賓遜,學習其借鑑“无船承运人”思想,向“无车承运人”轉型,放棄自有運輸車輛,建立整合社會運輸商的信息系統,搶先網聚大量需求信息,學習“第一个吃螃蟹的人”,掌握服務定價話語權,占領無車承運人市場。
 
5. 物流園區。2015年9月份,國務院辦公廳就已正式發布《關於推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》,標誌無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。國務院常務會議提出建設商務公共服務雲平台,允許無車企業從事貨運。這給物流園區轉型無車承運人插上了騰飛的翅膀。
 
6. 龍頭貨運企業。龍頭貨運企業引領、衆多中小企業參與,形成行業集中度高、貨運市場規範、中小企業靈活的局面,一直是政府主管部門和行業協會推動行業轉型升級、供給側改革,與網際網路-資本有機結合在一起的努力方向。在中國貨源信息緊俏、車輛信息過剩的實際情況下,依靠服務品牌和行業影響力的龍頭貨運企業,可以也應該成爲無車承運人的中堅力量。
 

五、无车承运人的核心是什么?

 
核心是如何做運力組織,運力組織絕對不是靠之前的熟人關係,靠怎麼壓帳款這種線下方式了,肯定是靠系統化的方式,怎麼做到系統化調度,要有信用評價體系。
 
無車承運人平台該怎麼去做?平台要沉下心來,去模擬系統,去模擬規則,讓這個事情變得是在計算機裡面能運轉起來,而不是靠人工大腦去做的。作爲無車承運人,如何高效組織運力是無車承運模式的關鍵,系統加運營是核心。無車承運就是在做運力服務產品化,核心就是打造系統和提升運力組織的運營能力。
【物流知识】无车承运人相关问题汇总

六、做无车承运人要具备什么条件?

 
做无车承运人需要的基础条件:
 
1. 資金實力,一定的現金流,一方面運費墊付,一方面技術團隊。
 
2. 系統支撐,做無車承運人,開發系統,搭建平台,建立兩大信息平台,即,連接車輛的TMS平台和連接貨主的信息平台。
 
3. 團隊保障,注重人才戰略,建立三個團隊,即運營、銷售團隊和IT團隊。
 
4. 货源、车源保障。
 
具体来说,最基本的要做好四个方面:
 
① 貨源保證。必須以大客戶合同物流爲基礎,以隨機客戶爲補充,來保證規模貨源;貨源基礎,基於好望角國際物流園,爲拓展上游貨源提供了渠道和穩定貨源的基礎保障。
 
② 車源保證。必須搭建網際網路平台,即車貨匹配平台,可以收購或合作一個車貨匹配平台,實現運力整合(小車隊)。必須向羅賓遜學習下沉供應商,取消層層轉包環節,提高車輛黏性,確保運力調度順暢;運力整合可以通過交通物流公共信息平台實現培育車隊,優化配置。
 
③ 系统保证,技术支撑。
 
④ 服務保證,解決方案(風控能力和賠付能力),不能定位在隨機需求解決方案,而應定位在黏性大客戶需求解決方案,滴滴模式只能解決隨機生客。。
 

七、成功的无车承运人有什么特质

 
成功的無車承運人應具有一些什麼特質?第一,一定得有貨源,第二,要有一套強大的信息系統。第三,要能夠找到合格的風控方。
 
無車承運人和平台有什麼區別?這兩者是有區別的,平台更多的是談撮合,而無車承運人要承擔義務,當然一個平台可以擔任兩種角色,一種就是撮合,一種就是平台的交易。
 
誰會成爲未來的無車承運人?大概有以下幾種,三方、平台、園區、卡車公司,甚至包括了其他運輸工具的承運人,比如說鐵路。其實國家也在起草多式聯運承運人的管理規定,多式聯運的承運人,大家想想,根本上來說就是個無車承運人,所以也可以根據多式聯運的發展,來獲得無車承運人的牌照,從這一點也可以引發一些思考。
【物流知识】无车承运人相关问题汇总
 

八、无车承运人必须快速解决的3大问题

 
第一,需要解決物流業中標準化的問題。相比美國物流市場,中國的成熟度目前遠遠不足,可以說是還處於傳統模式。市場開放,就需要更多的監督與流程化。本身傳統模式遺留下的諸多信息不對稱,以及信息滯留等問題,造成了嚴重的物流成本浪費。而現在新的模式出現,就需要從起步階段對其進行監管與引導。讓車、貨進行高效匹配,即時將信息流予以對接,在貨運信息源頭著手,到整個流程的結束,都需要有很好的引導。
 
第二,需要减少市场中间环节。“无车承运人”的推出本身就是爲了減少中間環節,物流成本居高不下,有一部分原因就是中間環節,一層連帶一層。層層剝皮,到達司機手中所剩無幾,到達企業當中,也以猶如天價。“无车承运人”重點是擁抱網際網路,利用現代網際網路優勢,將信息對接更加流程,讓車主與貨主直接接觸,減少中間無須有的成本。
 
第三,需要解決誠信問題。誠信問題在物流行業中一直困擾著所有人,被放空、被欺騙、運費難結算、工資難發放……均成爲風口浪尖。十個物流從業者,就有九個半會抱怨這些問題。而要發展“无车承运人”就需要有合適的平台,加大誠信監管,對雙方進行認證,將個人、企業誠信問題上升層次,以此減少不必要的矛盾,讓車主、貨主可以放心承運。這些問題就需要作爲“无车承运人”单位进行担保监管。
 

九、无车承运人未来怎么走?

 
目前,車多貨少,是當前公路貨運行業最突出的問題。從貨車增速來看,2017年,我國貨車銷量增長17%,其中重型貨車增長53%。雖然有車輛更新、車型替代等因素,但其增長速度遠高於貨運量的增長。近年來,我國公路貨運量增速進入持續“回落期”,以下“三个低于”很能說明問題:一是最近三年GDP增速連續低於7%,去年最高爲6.9%;二是近三年社會物流總額增長低於GDP增速,去年爲6.7%;三是貨物周轉量又低於社會物流總額的增長,2015年以來的三年分別爲2%、5%和5.6%。車多貨少的矛盾顯而易見,愈演愈烈。
 
無車承運試點工作的大方向沒有錯,通過這一年多的試點取得了階段性成果。我們要充分肯定試點所產生的積極效果,也應該正視試點中反映的問題,特別是有關稅收抵扣的問題。從國家層面已經出台了相關政策,有些地方已經落實,但有些地方還沒有落實,一些細節問題有待突破。主要是大量存在的個體車輛掛靠經營問題,屬於掛靠經營的實際承運人,難以取得合理稅票,物流企業進項抵扣仍然不足。
 
目前,一些地方通過網際網路平台進行稅收改革試點,在當地稅務機關支持下做了探索。但大量掛靠經營的實際承運人不屬於小規模納稅人,也不屬於個體工商戶和個體運輸業戶,這個本質問題還沒有真正解決。對此,我們聯合相關企業進行了專題研究,提出了解決辦法,希望引起重視,切實消除政策障礙。就試點單位來說,一定要加強行業自律和規範管理。無車承運的核心在於“承运”,收取全程運費,承擔全程運輸責任,主動接受行業監管。要按照國家法律政策規定開展實際經營業務,履行相應責任,注意風險防控,避免試點工作脫離正確軌道。